【F1】2025-1-6
2025年是F1 75週年紀念，也是現行技術規則的最後一個賽季，明年將推行全新的賽車規格。雖然今年的技術規則大致不變，但仍有一些規則變化值得車迷們留意。這次就和大家解說2025年的主要規則變更。
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更嚴格的尾翼規則
去年的一個熱門技術話題是彈性翼片（Flexi Wing），包括McLaren、Mercedes等車隊都曾賽季期間推出變形幅度較大的前翼和尾翼，用以在高速行駛時減少風阻以及提升賽車在高速彎的空氣動力平衡，但遭到Ferrari和Red Bull的舉報。不過並沒有任何車隊因此而遭到處罰，McLaren曾在阿塞拜疆使用有「迷你DRS」之稱的變形尾翼，但FIA也只是在新加坡要求該隊換回正常版本的尾翼了事。
在尾翼規則方面，FIA在去年已經定下明確的標準。為防止車隊進一步利用規則漏洞來提升賽車性能，2025年的尾翼規則將更加嚴格。當DRS關閉時，尾翼本體和DRS上層尾翼之間的最小空隙從10至15毫米減少到9.4至13毫米。DRS開啓時，最大開口空隙則保持85毫米。
此外，FIA也就DRS的運作進行「釋法」，明確規定尾翼只能有兩種模式，即DRS開啟和關閉狀態，當DRS關閉時，尾翼輪廓不能有任何改變，從而杜絕任何類似「迷你DRS」的設計。
至於前翼，FIA也曾考慮改變前翼彈性壓力測試的方式，防止車隊利用不合規的彈性翼片。Ferrari和Red Bull在去年季中曾懷疑McLaren和Mercedes的前翼設計違規。為此FIA自比利時大獎賽起在賽車安裝監控攝影機進行觀察。不過FIA在檢查McLaren和Mercedes的前翼設計後確認，所有賽車的前翼均為合法，符合監管部門的測試標準。
儘管F1委員會就是否需要制定更嚴格的前翼的測量方式討論了很長時間，世界賽車運動理事會仍未能與車隊達成共識，最終決定沿用現有的測量方式。2024年FIA F1技術規則第3.15.5條中列明：「任何前翼翼片的後緣部分在施加60N垂直負載時，變形幅度不得超過5毫米。」
沒有修例主要是因為時間問題，由於彈性前翼已成為調整賽車在高速彎中空氣動力平衡的重要元素。如果在今年的賽車研發階段後期才修例，可能會迫使車隊臨時修改賽車框架，影響一眾車隊的研發進度。不過FIA預計會針對2026年規則重新考慮這一議案。
最低車重增至800公斤
今年賽車的最低車重有小幅度的調整。在2022年實行地面效應規則以來，賽車的最低重量保持在798公斤，令車手覺得賽車過於笨重，但今年的賽車重量將進一步增加。
最低重量包括了車手本身的重量，但由於部分車手因為更高、更重，會導致整車重量增加，從而影響比賽表現。為了不讓車手極端地減磅，FIA規定車手的最低體重從80公斤提升至82公斤，體型較小和體重較輕的車手則需要增加壓艙物。鑒於在這一地方增加了2公斤，賽車的最低車重從798公斤提升至800公斤。
在某些情況下，賽車的最低車重甚至會增至805公斤。FIA已在去年12月的世界賽車運動理事會中通過今年使用車手通風設備的議案。當FIA的天氣預報預測或者賽事總監在賽前宣佈比賽溫度超過30.5°C時，將進入「酷熱危險」（Heat Hazard）狀態。車手需要配備冷卻系統，確保在極端高溫下比賽的安全性。
考慮到冷卻設備的重量，賽車在該比賽週的最低重量將增加5公斤，但FIA仍沒有公佈冷卻系統的具體資訊。不過冷卻設備預計跟在GT、房車等賽事十分常見的冷卻衣類似，Ferrari車手Charles Leclerc已率先在阿布扎比季後測試上試用由ChillOut Motorsports製造，帶有軟管道的防火衣，該設備可能會連接一個小型冰箱，通過軟管道輸送冰水為車手降溫。
取消正賽最快單圈積分
今年的F1比賽規則也有幾項改變，其中最重要的是取消正賽最快單圈的獎勵積分。F1在2019年設下正賽最快單圈積分，如果車手在正賽取得最快單圈並前10名完賽，則可獲得額外1分，原意是促進車手競爭，同時為車隊提供更多策略選項，阻止對手獲得更高積分。
但是在5年後，當局認為這一規則未能帶來更精彩的比賽，指車手沒有透過不斷造出最快單圈來進攻對手，反而經常出現當後車與前車的差距很大，後車在比賽尾段作額外進站更換新胎來爭取最快單圈積分的情況。因此這一分將在今年取消，也成為今年各隊競爭的一大變數。
另一項比賽規則變更涉及新秀車手。所謂「新秀車手」是指職業生涯參加不超過兩場F1正賽的車手，通常是各大車隊的青訓車手。從2022年開始，所有正選車手必須在每個賽季至少一個分站的FP1將賽車讓給新秀車手駕駛，讓新秀車手們有機會駕駛現役F1賽車累積經驗和展示自己的才能。
而在今年，新秀車手的出場時間將會翻倍，正選車手需要在兩個分站將車交由新秀車手駕駛。值得一提的是，今年有多達6位車手首次參與全年度比賽，其中4位是新秀，而4位之中的3位在開幕戰澳洲和第2戰中國的FP1已被計算進新秀參賽。Andrea Kimi Antonelli（Mercedes）、Gabriel Bortoleto（Sauber）和Isack Hadjar（Racing Bulls）在賽季後期不再需要讓出任何一節FP1，但Jack Doohan（Alpine）已在去年的阿布扎比站比賽，所以他仍需要讓出一節FP1。
其他事項
比賽規則將對舊車測試（Testing of Previous Cars，簡稱TPC）實施更嚴格的限制。TPC允許車隊使用至少兩年前的賽車進行測試，車隊會透過TPC來評估青訓車手的表現和讓正選車手在休季期保持狀態。
現在FIA規定一年内最多可以進行20天TPC，而正選車手最多只能在4天內完成1,000公里的里程。同時TPC僅允許在今年或前一年舉辦F1的賽道進行，但不能在以下兩種情況中進行，包括測試場地在未來60天內舉辦F1，以及FIA認為該賽道在上次舉辦F1後進行了大規模改建。此規則旨在進一步限制車隊利用TPC獲取不公平的數據優勢。
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與此同時，針對部分賽車因事故無法參加比賽的情況，賽方會在賽前75分鐘內更新起步順序，若有賽車在賽前75分鐘內退賽，其他賽車則可以依次向前移動，填補空缺的位置，未來起步格上就不會有因為賽車退賽而空出位置並造成混亂的情況。相關情況在去年的聖保羅大獎賽中出現，Williams車手Alex Albon在排位賽發生嚴重撞車事故，車隊無法趕在正賽前修復賽車而退出比賽，但他第7位的起步格仍然空置。
在空氣動力學測試時間規則（Aerodynamic Testing Restrictions，簡稱ATR）方面，雖然沒有新技術規則，但也有一些值得關注的事項。主導2022至2023賽季的Red Bull在過去兩年的測試時數都是最小的，但由於該隊去年只取得年度季軍，因此Red Bull在2025年上半年將獲得比冠軍McLaren和亞軍Ferrari更多的測試時數。
另一個問題是，如何分配測試時數給原則上獲准從2026年開始參賽的Cadillac。從去年開始，這支美國廠隊在風洞中無限制地測試和開發賽車。根據The Race的報導，Cadillac與FIA最近達成協議，從今年開始獲得與在2024年敬陪末座的Sauber車隊相同的測試時數，即115%的時間。
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此外，目前仍不確定的是，去年夏天提出的新秀衝刺賽是否會如期舉行。F1去年有意在阿布扎比季後測試期間舉行一場全新秀衝刺賽，讓各車隊的年輕車手累積F1比賽經驗，此方案獲得所有車隊一致贊成。不過FIA和各車隊在F1委員會會議中得出共識，無法在短時間內解決物流問題。FIA當時指會繼續進行相關討論，嘗試安排在今年舉行新秀衝刺賽。
可是要在今年舉行新秀衝刺賽也有不少阻力，因為車隊和輪胎供應商Pirelli都要為2026年新技術規則做準備，其中Pirelli堅持所有車隊在季後測試期間必須安裝尺寸較小的2026年輪胎，這需要對賽車進行特別改裝，將耗費大量時間和資源，並有可能要同時準備兩款不同型號的賽車。
各車隊在今年的競爭態勢預計不會有明顯變化，上游車隊已非常接近當代地面效應規則的技術極限。而且由於規則變化不大，理論上上中下游車隊的差距還會進一步縮小。
Photo Credit: F1, Andretti Global, ChillOut Motorsports, LAT Images
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