細數Le Mans經典名車 哪一台你最喜歡？

【WEC】2024-6-14

一年一度的法國Le Mans 24小時賽將會在本周末舉行，今年已是第92屆賽事，距離1923年的首屆比賽已經101年。在這一個多世紀以來，Le Mans 24小時賽見證了汽車工業和技術的發展，從首屆比賽完成128圈，最快單圈為9分29秒，到2010年創下397圈的記錄，以及最快單圈衝到2017年的3:14.791，可見汽車工藝的飛速發展。

在此期間，Le Mans 24小時賽也誕生過很多大家耳熟能詳名車，這次筆者就來跟大家介紹一些在Le Mans比賽史上比較著名的賽車。大家也可以留言討論，哪一台您最印象深刻或最喜歡。

Ford GT40

相信在坐的讀者都聽說過《Ford vs Ferrari》這套電影，講述的是美國的Ford汽車在1960年代初，為了提高自身形象而積極參與賽車運動，當時知名度甚至蓋過F1的Le Mans 24小時賽則成為Ford的目標，最終Ford成功擊敗Ferrari奪得Le Mans冠軍。

起初Ford打算收購Ferrari，但這樁交易由於Enzo Ferrari堅決不賣車隊而失敗。於是Ford打算自己成立車隊參賽，他們在英國建立基地並積極聘請人才，其中知名設計師Eric Broadley打造了一台配備Ford 4,181 cc V8引擎的GT跑車，Ford GT就此誕生。此車正式名稱為「GT40」，名稱中的「40」意指這台車高40英吋。

GT40 Mk.1於1964年首次挑戰Le Mans，該車在比賽早段發揮非常不錯的速度，但由於當時該車不夠成熟，相繼出現機械故障。結果3台GT40 Mk.1在14小時後全部退出比賽，其中2台發生變速箱故障，1台失火。翌年車隊完善了全車格局，更換排氣量達6,997 cc的V8引擎再戰Le Mans，在動力和速度上都有明顯提升，但是該車的傳動系統無法持續承受如此大馬力和高速作戰，結果全部GT40再次無法完賽。

在1966年的比賽中，Shelby American針對過去2年的問題，推出8台經大幅改進的GT40 Mk.II，還有私人車隊派出3台Mk.l。最終由Bruce McLaren和Chris Amon駕駛的2號GT40成功擊敗Ferrari 330P3和Porsche 906，為Ford奪得首座Le Mans冠軍，GT40更是獨佔頒獎台。

到1967年，Ford再次大幅改進GT40的車體，採用了流綫型的車身。由於Ken Miles在年初測試期間意外離世，為了使賽車更加安全，Ford為全新的GT40 Mk.IV安裝NASCAR的鋼管防滾架。在1967年的Le Mans 24小時賽中，GT40 Mk.IV再次擊敗成功衛冕冠軍。

同年Ford決定停止GT40項目，但由John Wyer帶領的英國車隊JW Automotive Engineering透過修復和升級舊車的方式，派出搭載4942 cc V8引擎的GT40參加Le Mans，該隊從1968至69連續兩年奪得Le Mans冠軍。不過由於Le Mans來年會使用新技術規則，GT40將不符合參賽資格，最終GT40以4連勝的輝煌戰績光榮退役。

Porsche 917

在Le Mans的悠久歷史中，奪冠次數最多的車廠便是Porsche，一共獲得19次總冠軍。Porsche在1951年使用356首次參加Le Mans即取得S1.1級別冠軍，然後從1953年起成為小排氣量級別的常勝軍。在此期間，Porsche先後推出904、906參賽，但一直未能爭奪總冠軍。

直到1968年，Group 6級別設定了5,000 cc的最大排氣量限制，Porsche按照相關規定開發了908LH並參加同年的Le Mans。不過908LH不敵上述的5,000 cc版本GT40，更屈居於舊款的Porsche 907LH得總季軍。

後來當Group 5級別的認證車輛數量放寬至25台時，Porsche也著手開發對應的賽車，所推出的便是917。該車使用鋼管車架，搭載全新開發的水平對向12缸引擎，是908的放大版本。917在1969年首戰Le Mans便展示出潛力，更曾一度領先比賽，直到後半段因機器故障而退出。此後舊款的908與GT40展開較量，但最終在位處領先圈下屈居亞軍。

不過Porsche因應新規則推出多個版本的917，包括高下壓力版的917K，「K」意指短車尾 (Kurzheck)，以及專攻Le Mans的低風阻917L (Langheck)，更優化了引擎和傳動系統。這一年Porsche的對手從Ford GT40換成Ferrari 5I2S，結果更加成熟的917從頭到尾都佔據主導位置。

最終23號Porsche 917K為車廠奪得期待已久的首勝，Porsche在當年的比賽佔據頒獎台。917L獲得亞軍，而季軍是P 3.0級別的Porsche 908/2LH，其中一位車手是我們熟知的Helmut Marko。

1971年，Marko與Gijs van Lennep駕駛標志性的Martini拉花Porsche 917K成功衛冕Le Mans冠軍。不過由於速度過快等原因，5,000 cc跑車級別在1972年廢除，917也因此無法再戰Le Mans。其後917轉往北美Can-Am賽事並衍生出多個改裝版本。

Porsche 956/962

如果說917K是Porsche是打開冠軍之門的鑰匙，那956 / 962便是Porsche輝煌的象徵。1982年，FIA和ACO將各級賽事從以往的數字例改成字母例，其中Le Mans最高級的Group 5和Group 6則整合為原型車組Group C。Porsche為迎接Group C的比賽，在同年推出956賽車。

956在936 Group 6賽車的基礎上進行大幅升級，底盤採用鋁製單體殼，更因應Group C規則而引進地面效應的設計。956搭載935/76 2,650 cc水平對向6缸雙渦輪增壓引擎。變速箱的設計考慮到耐用性和易於操控等特點，採用5速同步嚙合式系統。

956在1982年世界跑車錦標賽第2戰Silverstone首次亮相，Jacky Ickx駕駛經典的Rothmans拉花Porsche 956擊敗Lancia LC1，奪得車手和車廠雙料冠軍。而在重點比賽Le Mans 24小時賽也展示出極高的性能和可靠性，Porsche廠隊的1、2、3號車按照他們的車身號碼以1、2、3名完成比賽。Ickx奪得他的第6座，也是職業生涯最後一座Le Mans冠軍，成為史上第2多Le Mans總冠軍的車手。

經過一年的實戰試驗期後，更為成熟的956於1983年開始銷售，同年更在Le Mans創下堪稱後無來者的成績，不但成功衛冕Le Mans冠軍，而且前10名有9台都是956。到1985年，956已經實現Le Mans 4連霸的壯舉。

與此同時，Porsche已經開始研發升級版賽車，並在1986年推出962C，延續Porsche的黃金時代。Porsche希望962C可以同時參加Le Mans和美國的IMSA，為了符合IMSA GTP的規則，廠方拉長956的軸距並將前輪移到踏板箱的前面。引擎也由956的KKK AG K27雙渦輪改為單台K36渦輪。部分962C是由956升級而來，後來也有私人車隊對962C進行改裝，從而衍生多個版本。

其實962C早在1984年就以實驗性質參加世界跑車錦標賽和Daytona 24小時賽，但直到1986年才開始取代956。962C在1986年的Le Mans首戰告捷，值得一提的是，前10名中還有許多956。不過在1987年，面對崛起的Jaguar，Porsche引進更強大的3,000 cc引擎，結果再次獲得冠、亞軍。

1988年，Jaguar憑藉大排氣量的XJR-9LM險勝Porsche，奪得暌違30多年的總冠軍。此後Porsche終止了廠隊項目，轉為支持私人車隊，直到1994年才再次以Dauer 962LM重奪冠軍。

Mazda 787B

Mazda 787B是Group C原型車，作為767和777的後繼車。使用『787』一號主要代表對767的第2次升級，再者『777』在日語較難發音。1990年，787挑戰Le Mans 24小時賽，但由於缺乏成熟度而慘敗。

翌年Mazda推出升級版787B，由側重直路速度改為重視下壓力及操控性，改善動力、後懸掛、碳纖維煞車、冷卻等。787B採用R26B引擎，排氣量為2,616 cc (654 cc x 4)，輸出700馬力。

當年FIA和ACO推出了強制使用3,500 cc NA引擎的Group C1規則，包括787B在內的賽則被歸類為舊制的Group C2。賽會也對C2賽車實施燃油限制器，以及C2賽車需要從10名以外起步等各種措施。

1991年，Mazda廠隊推出兩台787B參加世界跑車錦標賽，但全季成績平平，只有一次頒獎台，就是Le Mans總冠軍。Mazda在Le Mans投入2台787B和1台787參賽，最大勁敵為尚未進入F1的Sauber Mercedes和Jaguar。

787B從第12位開始，車隊以穩定的步伐維持優勢，相反速度最快、盤踞頒獎台位置的3台Sauber卻出現可靠性問題接連退賽。最終由3位前F1車手Herbert、Volker Weidler、Bertrand Gachot駕駛的55號787B在尾段擊敗Jaguar，成為首家贏得Le Mans總冠軍的日本車廠。可惜Herbert在尾段奮戰後出現脫水，未能登上頒獎台。

ACO隨後改例禁止轉子引擎參加Le Mans，有指是考慮到一眾用傳統汽缸引擎車廠的利益。而787B也有參與日本國內的JSPC耐力賽，但僅於富士1000 km取得一席季軍。

WM P88

目前Le Mans 24小時賽的極速記錄是由WM P88賽車在1988年的比賽創下的405公里/小時，而且極有可能永遠都不會被打破。

事源由Peugeot工程師創立的WM車隊在1980年代決定集中資源實現一個目標，即突破Le Mans長達6公里的Mulsanne直路400公里/小時的紀錄，並將該項目命名為「Project 400」。

WM於1987年推出Group C原型車P87，該車在試車時曾達到416公里/小時，但未能在Le Mans Mulsanne直路再次締造相同的成績。翌年WM推出升級版P88，採用2,974 cc V6雙渦輪引擎，最高輸出高達910馬力，理論極速為420公里/小時。

不過P88的先天問題是引擎根本無法負荷如此強大的輸出，測試顯示車輛無法連續跑兩圈，但車隊此次的目標是打破速度激勵，而不是跑完全程Le Mans 24小時賽，因此車隊仍報名參賽。

正賽開始後不久，P88就出現引擎故障，在維修站搶修超過3個半小時後才回到比賽。車手Roger Dorchy在之後數圈以超過400 km/h的速度通過Mulsanne直路，雖然最快紀錄是407公里/小時，但最終公佈的數據為405公里/小時，因為可以藉此宣傳Peugeot 405市售車。在完成速度測試後，P88因過熱導致電子系統、冷卻和渦輪增壓故障而退賽。

1990年，ACO因安全考量在Mulsanne直路增加兩個減速彎。因此P88的「405 km/h」記錄很可能永遠保持。

McLaren F1 GTR

McLaren在1993年推出首台市售車F1，由著名賽車設計師Gordon Murray操刀，是當時全球最快的市售跑車。McLaren F1在設計之初沒有考慮參加比賽，純粹是為了打造一台輕盈、快速和靈活的超級跑車。

不過GT比賽一在1990年代迅速崛起，而F1的碳纖維車架和6,000 cc V12引擎非常適合用來比賽，因此想要使用McLaren F1參加比賽的車隊越來越多。於是McLaren決定打造賽車版的F1，並命名為McLaren F1 GTR。

F1 GTR在1995年BPR全球GT系列賽首次亮相時，就取得12戰10勝的壓倒性戰績。在當年的Le Mans 24小時賽中，McLaren也派出7台F1 GTR參賽。雖然比賽中一度出現變速箱問題，但大雨和前方的原型車不斷發生事故幫助單圈速度極快的F1 GTR重奪優勢，使McLaren在首次亮相時就獲得冠軍。冠軍是由Yannick Dalmas、JJ Lehto和関谷正徳駕駛的59號Kokusai Kaihatsu Racing賽車，其中関谷更因此成為首位獲得Le Mans總冠軍的日本車手。

F1 GTR憑藉其高性能成為國際跑車比賽的熱門選擇，但到了1996年，勁敵Porsche 911 GT1強勢登場，使McLaren在之後的比賽充滿挑戰。1996年的Le Mans 24小時賽由Porsche包辦三甲，McLaren F1 GTR只得第4名。

1997年，BPR全球GT系列賽改革為FIA GT錦標賽，同時FIA GT1規則也有大幅修改，此規則也適用於Le Mans。當年McLaren、Porsche、Mercedes-Benz、Panoz、豐田和日產都參與其中。為此McLaren決定與BMW合作改造F1 GTR，最明顯的特徵是明顯更長的車尾，全車幾乎所有部件都是重新設計的。引擎也從6,064 cc改為5,990 cc，從而獲得更大的限流器直徑。經過修改的F1 GTR命名為F1 GTR Long Tail。

在1997年的Le Mans 24小時賽中，McLaren派出6台F1 GTR Long Tail參賽，但面對Porsche、Mercedes-Benz、Panoz、豐田和日產的攻勢，McLaren難以取得優勢。最終只有2台F1 GTR Long Tail完賽，但仍奪得總亞軍和GT1級別冠軍。

McLaren在完成1997賽季後終止廠隊項目，1998年只有私人車隊使用F1 GTR Long Tail參賽，當年40號Gulf Team Davidoff McLaren以第4名完成F1 GTR的最後一場Le Mans 24小時賽。

由於FIA修改技術規則，F1 GTR在1999年無法參賽，此車也隨之退役。不過日本車隊Hitotsuyama Racing和Team Take One卻分別購入一台F1 GTR Long Tail參加全日本GT錦標賽直到2005年。

Audi R8

Audi R8於2000年推出，是1999年的R8R和R8C的後繼車，由Audi Sport、Joest Racing和Dallara聯合開發。

R8使用Audi FSI 3,600 cc V8雙渦輪引擎，該車在2000 – 02年的動力輸出為610馬力，後來先後下調到550馬力和520馬力。但也有傳R8在2000 – 02年Le Mans的輸出為670馬力，因為該車在速度超過240公里/小時時，進氣口設計使引擎額外增加超過50馬力。

值得一提的是，Audi為了能在比賽中快速更換零件，整車採用模組化設計，例如變速箱、後懸掛和後車架一體化設計。車隊透過易於拆卸的螺栓，將整個車尾拆下並藉助起重機安裝新的零件，Joest Racing在2000年Le Mans 24小時賽中，能在短短的3分47秒內更換變速箱，而正常需要約3小時。

R8在2000年正式服役，並在2000 – 02年的Le Mans 24小時賽上映帽子戲法，憑藉高性能和可靠性在2000年和2002獨霸冠、亞、季軍，20001年則獨佔冠、亞軍。

R8在2000年至2005年間參加Le Mans，只在2003年敗給Bentley Speed 8，但其實該車的技術也源自R8，而且Audi廠車手Tom Kristensen在當年也被調派到Bentley，結果助Bentley成功奪冠，而Kristensen本人也達成3連冠。

2004年，隨著Bentley的退出，Audi再次回到霸主地位，Kristensen在2004和2005年分別代表日本車隊Team Goh和美國車隊ADT Champion Racing出賽。當年的LMP1規則開始向混能方面發展，由於R8不是混能賽車，因此賽會縮細R8的引擎限流器尺寸以及加磅，令動力進一步限制為520馬力。

不過這並不影響R8的可靠性，最終再度奪得冠軍。同年Audi推出後繼車型R10 TDI，在2006年參加Le Mans。R8也在2006年完成美國Le Mans系列賽後來退役，結束光榮的服役生涯。

Featured Photo Credit: Goodwood

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